La licitación para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la Vía Navegable Troncal (VNT) entró en su etapa de definiciones. El proceso, que definirá quién gestionará la principal arteria de salida de las exportaciones argentinas por los próximos 30 años, quedó reducido a una disputa entre dos consorcios internacionales, mientras crecen las denuncias por presuntas irregularidades en los pliegos y favoritismos.

Tras la apertura de los sobres con las ofertas técnicas y económicas, los únicos dos competidores que quedaron en carrera son la firma belga Jan De Nul —que operó la vía durante los últimos 25 años— y la compañía de origen chino Shanghai Dredging Company (SDC). Otras empresas que habían mostrado interés inicial, como la holandesa Boskalis o la belga DEME, decidieron no presentar ofertas, argumentando que las condiciones del pliego no garantizaban una competencia equitativa.

El foco de la polémica se centra en la Administración General de Puertos (AGP), el organismo encargado de llevar adelante el proceso. Fuentes del sector portuario y exportador han señalado que las exigencias técnicas requeridas en los pliegos parecen "confeccionadas a medida" para los actuales operadores. Entre los puntos más cuestionados figura la exigencia de una capacidad de dragado específica y antecedentes de obra que solo Jan De Nul cumple con holgura en el mercado local.

Desde el Gobierno, sin embargo, defienden el proceso asegurando que el objetivo es garantizar la máxima eficiencia operativa y que el costo del peaje baje para mejorar la competitividad de los granos argentinos. Actualmente, el sistema mueve el 80% de las exportaciones agroindustriales del país, y cualquier demora o ineficiencia en el calado impacta directamente en el ingreso de divisas.

La sombra de la geopolítica también sobrevuela la licitación. La presencia de Shanghai Dredging Company genera presión por parte de Estados Unidos, que ha manifestado en reiteradas ocasiones su preocupación por la injerencia de empresas estatales chinas en infraestructura crítica del Cono Sur. Por otro lado, Jan De Nul cuenta con el respaldo de su trayectoria en el río Paraná y el conocimiento del terreno, aunque carga con el desgaste de años de prórrogas directas.

En las próximas semanas, la comisión evaluadora deberá emitir su dictamen final. Si no surgen impugnaciones de peso que frenen el proceso en la justicia, la concesión se adjudicará antes de que finalice el año. El ganador deberá comprometerse a una profundización de la vía a 40 pies en tramos estratégicos, una obra que el sector productivo reclama para permitir el ingreso de buques de mayor porte y reducir los costos logísticos por tonelada transportada.

La definición de la Hidrovía no es solo un contrato comercial de miles de millones de dólares; es la configuración logística que tendrá Argentina para las próximas tres décadas, en un contexto donde el control de los flujos comerciales es una pieza clave de la soberanía económica.