El reciente choque a la altura de Rosario entre un convoy de barcazas y un buque químico fondeado expuso con crudeza las vulnerabilidades operativas de nuestra principal vía navegable. En un fragmento extraído del programa televisivo JACKE MATE, el Capitán Práctico Gustavo Di Iorio analizó las causas de este acaecimiento —término técnico utilizado para referirse a un accidente o incidente marítimo— y advirtió que el hecho, que afortunadamente no pasó a mayores, pudo haber terminado en un grave desastre ambiental si se hubieran soltado las barcazas al garete, es decir, a la deriva y sin control. La falla en el puente de mando vuelve a poner el foco sobre la necesidad de un seguimiento estricto, reglamentaciones acordes y el respeto al asesoramiento técnico de los profesionales que conocen cada metro del río.

El debate de fondo, sin embargo, excede el error humano en una maniobra puntual y se traslada a la infraestructura estratégica. Actualmente existe una fuerte presión sectorial para autorizar convoyes de empuje de hasta 24 barcazas, lo que implicaría alcanzar unos 65 metros de manga —el ancho de la dotación completa—. Estas dimensiones equivalen o incluso superan la escala de un buque de ultramar tipo Panamax. Intentar introducir semejantes moles en tramos críticos y de curvas cerradas como la Vuelta de San Nicolás exige una coordinación de puente a puente por radio VHF tan extrema que amenaza con actuar como un tapón para la navegación. En un sistema fluvial de tráfico intenso, el gigantismo sin planificación obliga al resto de los buques a mantener distancias excesivas y esperar tiempos que restan competitividad a toda la cadena logística.

Esta encrucijada coincide con un momento institucional clave ante la futura privatización y transferencia de la Hidrovía por parte de la Administración General de Puertos (AGP). Históricamente, las tareas de dragado y el balizamiento han estado orientados casi exclusivamente a facilitar el calado y la salida de los buques graneleros de exportación. El problema radica en que el diseño actual de los canales secundarios y el posicionamiento de las boyas no contemplan el espacio físico que requiere la navegación de estos megaconvoyes de barcazas, transformando las mismas señales de seguridad en obstáculos físicos peligrosos. Si la nueva concesión no equilibra la eficiencia para ambos tipos de transporte, el riesgo de un cuello de botella logístico terminará encareciendo los fletes y perjudicando la competitividad del comercio exterior argentino.

Para conocer en detalle la explicación técnica sobre las maniobras y los desafíos que enfrenta el comercio fluvial del país, los invitamos a ver la entrevista completa en YouTube: