Con el objetivo de abordar esta problemática clave para el desarrollo del sector, la Asociación Civil Prácticos y Pilotos de la República Argentina, en un trabajo conjunto con ANPRA Colombia, impulsó un espacio de debate técnico de escala regional. Este taller virtual congregó a destacados especialistas de la región, entre ellos María Victoria Zorrilla de Uruguay, Daisy Rincón y Joaquín Rincón de Colombia, junto a los profesionales argentinos Marisol Correa y Claudio Venturini, consolidando un diagnóstico preciso sobre los desafíos normativos que condicionan la operatividad en las terminales fluviales y marítimas de la región. 

Uruguay: Obligación de medios y el peso de la prueba

En la República Oriental del Uruguay, el practicaje está definido por la Ley 16.595 como un servicio obligatorio, no comercial y de interés nacional. Desde la perspectiva técnica, el práctico actúa como un "funcionario de facto" y los ojos del Estado a bordo, garantizando la seguridad en canales y dádivas. No obstante, su relación con el buque se mantiene en la esfera del asesoramiento técnico especializado, lo que delimita su responsabilidad civil bajo una obligación de medios y no de resultados.

Esto significa que el profesional se compromete a aplicar toda su pericia y diligencia en la maniobra, pero no garantiza el éxito comercial absoluto del tránsito. En caso de un acaecimiento —un accidente o siniestro en el agua—, la carga de la prueba recae estrictamente sobre quien alega el daño, obligándolo a demostrar la culpa, negligencia o impericia del práctico.

La principal vulnerabilidad del sistema uruguayo radica en que, a diferencia de otras industrias de transporte, no contempla un límite legal para la responsabilidad civil del práctico, exponiendo su patrimonio personal en caso de demandas millonarias.

Colombia: Discrepancias entre la norma y la práctica judicial

El escenario en los puertos colombianos expone una compleja dualidad. Aunque el practicaje está tipificado como un servicio público reglado bajo el control de la Dirección General Marítima (DIMAR), la aplicación de la justicia ante siniestros genera incertidumbre en el sector. Legalmente, el Código de Comercio colombiano ratifica que el capitán de la nave nunca pierde el mando ni el gobierno del buque.

A pesar de que doctrinariamente se defiende la responsabilidad subjetiva, la jurisprudencia administrativa de la DIMAR suele aplicar criterios de responsabilidad objetiva bajo el concepto civil de "actividad peligrosa". Esto invierte la carga de la prueba en perjuicio del piloto práctico.

Casos emblemáticos en el Río Magdalena, como los siniestros de las embarcaciones BBC Achan y Potosí, demuestran cómo fallas en la planificación compartida, problemas de infraestructura ruinosa o la rotura de cabos de remolcadores terminan derivando en fallos de responsabilidad concurrente.

Al no contar con tribunales marítimos especializados y al ser los propios capitanes de puerto —funcionarios de formación militar y no juristas— quienes dictan sentencias en segunda instancia, las empresas de practicaje colombianas se ven obligadas a contratar pólizas de responsabilidad civil extracontractual extremadamente elevadas para mitigar el riesgo de quiebra.

Argentina: El hito de la limitación de responsabilidad

El régimen argentino presenta un avance significativo en la búsqueda de equilibrio entre la seguridad operativa y la protección del profesional. En consonancia con el Código Civil y Comercial unificado, el practicaje en el país se entiende como una locación de servicios donde el práctico vende seguridad y aporta los medios técnicos, pero se enfrenta a vías navegables esencialmente dinámicas y variables.

El gran cambio de paradigma para la marina mercante local ocurrió en 2017, cuando se incorporó una modificación clave a la Ley de la Navegación (Ley 20.094). A partir de allí, se fijó un límite legal a la responsabilidad del práctico tasado en 160 argentinos oro, una medida que resguarda los bienes personales de los profesionales ante reclamos de los clubes de P&I (las mutuales de seguros de los armadores internacionales), salvo que se demuestre dolo eventual.

Al igual que en los países vecinos, ante cualquier varadura o colisión, la Prefectura Naval Argentina inicia de inmediato las actuaciones administrativas preliminares. El dictamen técnico de la autoridad marítima es el disparador que luego utilizan los fueros civiles o penales. Por ello, los especialistas recomiendan a los prácticos evitar declaraciones formales apresuradas bajo situaciones de estrés post-maniobra, garantizando así el debido proceso.

Hacia una agenda logística común

La comparación regional deja en claro que la eficiencia de los puertos no solo se mide en pies de calado (la profundidad que alcanza la parte sumergida de un buque) o en la modernización de los sistemas de balizamiento y boyado. La previsibilidad jurídica de los actores que dirigen los buques por los canales de acceso es un factor de competitividad intangible pero determinante.

Consolidar normativas claras que respeten la naturaleza del practicaje como una obligación de medios y avanzar hacia esquemas de limitación de responsabilidad —como lo establece la Resolución A.960 de la OMI— resulta indispensable para blindar la cadena logística y garantizar el desarrollo soberano del comercio exterior en la región.