La Primera Guerra Mundial no solo fue un conflicto de trincheras en Europa; para Argentina, representó un desafío crítico a su capacidad de mantener operativos los flujos de exportación agropecuaria. En 1914, con el estallido de las hostilidades tras el atentado en Sarajevo, el país se encontró en una encrucijada estratégica. Bajo la presidencia de Victorino de la Plaza, y luego con Hipólito Yrigoyen, la gestión de la vía navegable y el transporte de ultramar se convirtieron en asuntos de Estado bajo la bandera de la "irrestricta neutralidad".

La estructura logística de la época evidenciaba una dependencia absoluta de los vínculos con Gran Bretaña, que controlaba el sistema ferroviario y bancario. Sin embargo, la operatividad portuaria y la generación de fuerza motriz en Buenos Aires estaban en manos de capitales alemanes a través de la CATE. Esta dualidad técnica y financiera generó las primeras fricciones cuando las potencias comenzaron a utilizar la marina mercante como una herramienta de guerra económica.

Incidentes y soberanía: el caso del "Presidente Mitre"

El 28 de noviembre de 1915, la vulnerabilidad de la flota nacional quedó de manifiesto. El buque mercante Presidente Mitre, de propiedad de una subsidiaria alemana pero bajo bandera argentina, fue interceptado por un acorazado británico cerca de San Antonio, Río Negro. El procedimiento incluyó el arriado del pabellón nacional y la detención del capitán y su tripulación.

Este evento subrayó un problema de jurisdicción y seguridad jurídica: Londres había decidido considerar la nacionalidad de los buques por sus propietarios y no por la bandera que enarbolaban. Aunque el buque fue devuelto en 1916 tras intensas gestiones diplomáticas, el país debió aceptar condiciones que limitaban su autonomía en el mar, reconociendo la facultad de futuras detenciones y abandonando reclamos por daños operativos.

La guerra submarina y el impacto en la flota nacional

Con la llegada de Hipólito Yrigoyen al poder en 1916, las presiones se intensificaron. La decisión del Imperio Alemán de aplicar la guerra submarina sin restricciones para bloquear el tráfico comercial hacia los aliados impactó directamente en el inventario de buques nacionales. La desaparición del vapor Curmalan y el hundimiento de la goleta Monte Protegido —que transportaba lino hacia Rotterdam— obligaron al gobierno a exigir reparaciones materiales y desagravios a la bandera.

La escalada de ataques continuó con el hundimiento del velero Oriana, que transportaba 1.500 toneladas de hierro hacia Génova, y del vapor Toro. Estos incidentes demostraron que, sin una protección efectiva de las rutas y un compromiso internacional firme sobre la libre navegación, la capacidad productiva del país quedaba a merced de los bloqueos externos.

El incidente Luxburg: la diplomacia al límite

El punto de máxima tensión no fue solo operativo, sino de inteligencia. En septiembre de 1917, se revelaron telegramas del embajador alemán Karl von Luxburg, quien recomendaba hundir los buques argentinos "sin dejar rastros" (spurlos versenkt). La filtración de estos mensajes por parte de la inteligencia británica casi arrastra al país a la guerra.

A pesar de que el Ministro de Relaciones Exteriores, Honorio Pueyrredón, llegó a tener redactada la declaración de guerra, Yrigoyen logró sostener la neutralidad tras declarar persona non grata a Luxburg y recibir disculpas formales de Berlín. Este periodo histórico dejó una lección técnica fundamental: la importancia de poseer una marina mercante propia, robusta y respetada, capaz de garantizar el abastecimiento y la salida de la producción nacional incluso cuando las potencias globales deciden cerrar los mares.